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一块动力电池的寿命，远比许多人想象的要长久。许多人把他当成新能源汽车的消耗品，但实际上大部分动力电池都在往精密设计的耐久部件上面靠拢。
购买新能源汽车时，最多的疑虑往往围绕着电池：能用多久、何时要换掉、更换要花多少钱等等，这样一些问题背后，相信也是大部分人对电池使用寿命的未知和担忧。
当今主流电动汽车大多数搭载的锂离子电池，其设计寿命普遍超过了整车的使用的时间。大多数车企承诺电池组在正常情况下使用，8年或16万公里内保持70%以上的健康度。
这意味着，即使每天行驶50公里，一年1.8万公里，理论上电池也要近9年才会达到寿命终点。而真实的情况下，根据不同使用场景，电池的衰减速度比这更慢或者更快。
就是尽量将电池组的温度保持在最佳的工作区间，避免极端高温或低温造成的损伤。
在一些车型上面，控制高温的方法一般是液冷系统或者其他主流的冷却方式，它们一般会搭配一些优秀的导热材料和阻燃材料，如高的导热硅胶片、泡棉和兼具抗冲击的MPP、PPO等。
控制低温的方法则有很大的可能是，搭配一些专为极寒地区研发的pi加热膜，能够在严寒情况下，保证车辆的续航，避免多次充电损害电池健康。还有一切其他的加热发热材料，如硅胶加热片、环氧板加热片、柔性PTC加热膜和双层复合加热片。
其中双层复合加热片，加热与电芯信息采集一体，个人感觉更是一种不错的加热材料。
除此之外热管理系统还有均温设计，确保电池包内所有电芯温度差异不会过大，防止局部过热或过冷。
以及智能预判，根据导航路况和天气信息，提前调整电池温度，减少大功率快充时的热冲击。
网络上能查到的多个方面数据显示，配备先进热管理系统的电池组，其衰减速度比散热不佳的电池慢40%以上。
这也是为什么高端电动车在经历数十万公里行驶后，电池健康度依然良好的原因。
根据我个人社交圈，以及网上大部分朋友的情况去看，需要整个电池组更换的情况较为少见。绝大多数情况下，可能只要换掉个别故障电芯或模块，而非整个电池包。
我能查到的数据，截至2023年，市场上主流电动汽车的电池整体更换率低于1%。大部分更换案例是由于事故损伤，而非自然衰减。
当电池容量衰减到70%以下后，也并非失去价值。它们还可当作储能设备接着使用多年，形成梯次利用的循环经济模式。
但是我们买车是为了图自己方便，而不是为了花那么多钱给自己搞出来一个“大爹”。
截至目前，我国的新能源技术在国际上算是遥遥领先，新能源汽车电池的耐用性已得到了充分验证。
随着电池技术的进步、热管理技术的进步和材料科学的创新突破，动力电池正在成为整车中最耐用的部件之一。
消费者无需过度担忧电池使用寿命问题，更重要的是享受电动汽车带来的低使用成本和环保优势。毕竟，一辆正常维护的电动汽车，其电池很有可能会比车身别的部分更持久一些。
我是宝益科技，一位深入研究分享新能源汽车配件、动力电池热管理材料创新解决方案的人，希望文章对您有帮助，欢迎大家留言讨论
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